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![]( "Buchcover ISBN 9783906691978")
Bahnfans, Modellbahner, Historiker
Nierentische, der VW T1 «Bulli» oder der Citroen DS, die ersten brauchbaren Passagierjets wie die Boeing 707 oder Douglas DC-8, der Petticoat, das Wunder von Bern anlässlich der Fussball-WM von 1954 lassen bei älteren Lesern Erinnerungen an die 1950er-Jahre aufkommen.
Auch bei den Eisenbahnen veränderte sich vieles. Das 3-Klassen-System wurde aufgehoben, die TEE-Züge eingeführt. Dampf war «out», die Zukunft gehörte der Elektro- und Dieseltraktion. In allen Ländern begann man damit die im Betrieb und Unterhalt teuren Dampflokomotiven zu ersetzen. In Frankreich und Deutschland wurden die Strecken im grossen Stil elektrifiziert. Dieselloks wie die deutsche V 200 oder der Uerdinger Schienenbus stehen als Symbol für den Aufbruch in den 1950er-Jahren. Doch den Bahnen wuchs auch Konkurrenz: Der zunehmende Individualverkehr machte der Eisenbahn im Nahverkehr ebenso zu schaffen wie die Flugzeuge im Fernverkehr. Früher verlegte man vor allem die Gleise von schmalspurigen Überlandbahnen der Einfachheit halber in die Landstrassen. Das sollte sich in den 1950er-Jahren bitter rächen, denn plötzlich waren die Vorortzüge ein grosses Verkehrshindernis. Immer mehr Autos und LkWs drängten sich durch die noch nicht für den Mehrverkehr ausgebauten Strassen. Wer es sich leisten konnte, kaufte einen Opel Kapitän oder eine BMW Isetta – und nur wer es sich nicht leisten konnte, fuhr mit den alten Rattertrams. Kein Wunder, dass vielen Bähnchen das Geld fehlte, um ein eigenes Trassee parallel der Strasse anzulegen und in zeitgemässes Rollmaterial zu investieren. Aus diesem Grund gingen die 1950er-Jahre auch als das Jahrzehnt mit dem grossen Bähnli- und Tramsterben in die Schweizer Eisenbahngeschichte ein. Die Trams von Winterthur und St. Gallen stellten ihren Betrieb ein, ebenso die Elektrischen Strassenbahn im Kanton Zug oder das Tram von Lugano. Auch viele Privatbahnen kämpften ums Überleben. Am 20. Dezember 1957 wurde das neue Eisenbahngesetz erlassen, welches auch Bundeshilfe für die angeschlagenen Bahnen ermöglichte, sofern diese willig waren zu kooperieren. In der Folge kam es zu zahlreichen Fusionen, um an die dringend erforderlichen Mittel zu gelangen. Dies belebte das Geschäft, zahlreiche neue Fahrzeuge wurden beschafft und die Strecken saniert.
Auch bei den Eisenbahnen veränderte sich vieles. Das 3-Klassen-System wurde aufgehoben, die TEE-Züge eingeführt. Dampf war «out», die Zukunft gehörte der Elektro- und Dieseltraktion. In allen Ländern begann man damit die im Betrieb und Unterhalt teuren Dampflokomotiven zu ersetzen. In Frankreich und Deutschland wurden die Strecken im grossen Stil elektrifiziert. Dieselloks wie die deutsche V 200 oder der Uerdinger Schienenbus stehen als Symbol für den Aufbruch in den 1950er-Jahren. Doch den Bahnen wuchs auch Konkurrenz: Der zunehmende Individualverkehr machte der Eisenbahn im Nahverkehr ebenso zu schaffen wie die Flugzeuge im Fernverkehr. Früher verlegte man vor allem die Gleise von schmalspurigen Überlandbahnen der Einfachheit halber in die Landstrassen. Das sollte sich in den 1950er-Jahren bitter rächen, denn plötzlich waren die Vorortzüge ein grosses Verkehrshindernis. Immer mehr Autos und LkWs drängten sich durch die noch nicht für den Mehrverkehr ausgebauten Strassen. Wer es sich leisten konnte, kaufte einen Opel Kapitän oder eine BMW Isetta – und nur wer es sich nicht leisten konnte, fuhr mit den alten Rattertrams. Kein Wunder, dass vielen Bähnchen das Geld fehlte, um ein eigenes Trassee parallel der Strasse anzulegen und in zeitgemässes Rollmaterial zu investieren. Aus diesem Grund gingen die 1950er-Jahre auch als das Jahrzehnt mit dem grossen Bähnli- und Tramsterben in die Schweizer Eisenbahngeschichte ein. Die Trams von Winterthur und St. Gallen stellten ihren Betrieb ein, ebenso die Elektrischen Strassenbahn im Kanton Zug oder das Tram von Lugano. Auch viele Privatbahnen kämpften ums Überleben. Am 20. Dezember 1957 wurde das neue Eisenbahngesetz erlassen, welches auch Bundeshilfe für die angeschlagenen Bahnen ermöglichte, sofern diese willig waren zu kooperieren. In der Folge kam es zu zahlreichen Fusionen, um an die dringend erforderlichen Mittel zu gelangen. Dies belebte das Geschäft, zahlreiche neue Fahrzeuge wurden beschafft und die Strecken saniert.