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![]( "Buchcover ISBN 9783956065972")
Zusammenhang reduzierter Geräuschgrenzwerte mit den in-use Geräuschemissionen bei unterschiedlichen Verkehrssituationen
von Stefan Müller, Christine Huth und Manfred LiepertV 346: Stefan Müller, Christine Huth, Manfred Liepert
Zusammenhang reduzierter Geräuschgrenzwerte mit den in-use Geräuschemissionen bei unterschiedlichen Verkehrssituationen
48 S., 16 Abb., 22 Tab., ISBN 978-3-95606-597-2, 2021 € 15,00
Der vorliegende Bericht behandelt das Forschungsvorhaben „Zusammenhang reduzierter Geräuschgrenzwerte mit den in-use Geräuschemissionen bei unterschiedlichen Verkehrssituationen“. Dabei wurden insbesondere auffällige Pegelspitzen betrachtet und hinsichtlich ihrer Ursachen und Auswirkungen auf die Lärmsituation neben der Straße diskutiert. Der Einfluss auffälliger Pegelspitzen wurde in realen Straßenverkehrssituationen typischer Straßencharakteristiken und Verkehrssituationen messtechnisch erfasst und die Auswirkungen auf Prognose-Ausbreitungsberechnungen wurden untersucht. Der messtechnisch ermittelte Einfluss von Pegelspitzen beträgt etwa 0,5 dB(A) bis 2,0 dB(A) und steigt für Straßen mit weniger Verkehr oder Straßen mit geringeren Geschwindigkeiten aufgrund des geringeren Grundgeräuschpegels. Auffällige Geräuschspitzen traten bei allen Straßencharakteristiken insbesondere im Zusammenhang mit Lkw (Druckluftbremse, Anhänger/Ladefläche klappert/ quietscht, Hupen), Sportwagen, Transportern, schnellen Pkw und Motorrädern/Rollern auf. Die prognosetechnische Untersuchung führt im Mittel zu etwa 3,0 dB(A) bzw. etwa 4,5 dB(A) höheren Pegeln (RLS-90 [4] bzw. RLS-19 [5]). Die messtechnisch ermittelten, auffälligen Pegelspitzen erhöhen den Prognosepegel um 0,3 dB(A) bis 0,7 dB(A). Zusammenfassend zeigt die Untersuchung, dass der Einfluss auffälliger Pegelspitzen auf die äquivalenten Dauerschallpegel bzw. auf die Beurteilungspegel gering ist. Dennoch entsteht durch Pegelspitzen eine (subjektive) Belästigungswirkung, die bei einer alleinigen Betrachtung von Pegelwerten nicht abbildbar ist, aber ggf. durch Lautheitsanalysen und darauf aufbauende Hörversuche zielgerichtet ermittelt werden kann. Aufbauend auf den Ergebnissen der Untersuchung zu verschiedenen Verkehrszuständen ergibt sich, dass innerhalb der Beurteilungszeiten (Tag 6-22 Uhr und Nacht 22-6 Uhr) mit zunehmendem „stop & go“-Verkehr die Beurteilungspegel um 1,0 bis 1,5 dB(A) abnehmen können. Diese Pegelabnahme ergibt sich nur bei Straßen oder Straßenabschnitten, auf denen bei frei fließendem Verkehr tatsächlich die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden können und sich bei sehr hohem Verkehrsaufkommen (stop & go) deutlich geringere Geschwindigkeiten ergeben. Im Bereich von Kreuzungen und Kreisverkehren kann eine derartige Pegelabnahme ausgeschlossen werden, da in den verschiedenen Verkehrssituationen aufgrund des ohnehin stattfindenden, wiederholenden Abbremsens und Anfahrens keine relevante Änderung der durchschnittlichen Geschwindigkeit beobachtet werden kann.
Der vorliegende Bericht behandelt das Forschungsvorhaben „Zusammenhang reduzierter Geräuschgrenzwerte mit den in-use Geräuschemissionen bei unterschiedlichen Verkehrssituationen“. Dabei wurden insbesondere auffällige Pegelspitzen betrachtet und hinsichtlich ihrer Ursachen und Auswirkungen auf die Lärmsituation neben der Straße diskutiert. Der Einfluss auffälliger Pegelspitzen wurde in realen Straßenverkehrssituationen typischer Straßencharakteristiken und Verkehrssituationen messtechnisch erfasst und die Auswirkungen auf Prognose-Ausbreitungsberechnungen wurden untersucht. Der messtechnisch ermittelte Einfluss von Pegelspitzen beträgt etwa 0,5 dB(A) bis 2,0 dB(A) und steigt für Straßen mit weniger Verkehr oder Straßen mit geringeren Geschwindigkeiten aufgrund des geringeren Grundgeräuschpegels. Auffällige Geräuschspitzen traten bei allen Straßencharakteristiken insbesondere im Zusammenhang mit Lkw (Druckluftbremse, Anhänger/Ladefläche klappert/ quietscht, Hupen), Sportwagen, Transportern, schnellen Pkw und Motorrädern/Rollern auf. Die prognosetechnische Untersuchung führt im Mittel zu etwa 3,0 dB(A) bzw. etwa 4,5 dB(A) höheren Pegeln (RLS-90 [4] bzw. RLS-19 [5]). Die messtechnisch ermittelten, auffälligen Pegelspitzen erhöhen den Prognosepegel um 0,3 dB(A) bis 0,7 dB(A). Zusammenfassend zeigt die Untersuchung, dass der Einfluss auffälliger Pegelspitzen auf die äquivalenten Dauerschallpegel bzw. auf die Beurteilungspegel gering ist. Dennoch entsteht durch Pegelspitzen eine (subjektive) Belästigungswirkung, die bei einer alleinigen Betrachtung von Pegelwerten nicht abbildbar ist, aber ggf. durch Lautheitsanalysen und darauf aufbauende Hörversuche zielgerichtet ermittelt werden kann. Aufbauend auf den Ergebnissen der Untersuchung zu verschiedenen Verkehrszuständen ergibt sich, dass innerhalb der Beurteilungszeiten (Tag 6-22 Uhr und Nacht 22-6 Uhr) mit zunehmendem „stop & go“-Verkehr die Beurteilungspegel um 1,0 bis 1,5 dB(A) abnehmen können. Diese Pegelabnahme ergibt sich nur bei Straßen oder Straßenabschnitten, auf denen bei frei fließendem Verkehr tatsächlich die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden können und sich bei sehr hohem Verkehrsaufkommen (stop & go) deutlich geringere Geschwindigkeiten ergeben. Im Bereich von Kreuzungen und Kreisverkehren kann eine derartige Pegelabnahme ausgeschlossen werden, da in den verschiedenen Verkehrssituationen aufgrund des ohnehin stattfindenden, wiederholenden Abbremsens und Anfahrens keine relevante Änderung der durchschnittlichen Geschwindigkeit beobachtet werden kann.